不曾協商過的同“漲”之舉

　　除了圓通、中通，這次漲價的主角還有“四通一達”（申通快遞、圓通速遞、中通速遞、匯通快運、韻達快運）中的匯通和韻達，漲幅從0.5元到2元每公斤。

　　目前除申通仍按兵不動外，記者在其余4家快遞公司的官網看到，10月27日，圓通發出從“11月1日起，快件價格在原來的基礎上進行適當上調”的《告客戶書》后，匯通、韻達、中通在10天內密集跟進。

　　與運費漲價不謀而合的是，以上快遞公司的《告客戶書》給出的漲價原因也驚人一致，均因“運輸成本和人工成本的不斷提高”，并特別提到“受近日燃油費用再次上調”影響。

　　記者從聯系到的上述快遞公司多位臺州分公司負責人的口中得知，他們均接到總部發來的漲價通知，并已根據“客戶發件數量的多少”，開始實施不同程度的提價策略。

　　臺職院物流專業學科帶頭人林軍表示，在快遞行業處于完全競爭的市場環境下，單個公司上漲運費無疑立馬會成為消費者的箭垛，因此找到共因集體漲價，成為各家公司不曾協商，卻做到幾乎同時漲價的原因。

　　漲價表象：燃油沖擊波

　　國家發改委10月下旬宣布，10月26日起，汽油、柴油的零售價每噸提高230元和220元，柴油價格自2009年6月以來已整體上漲了2240元每噸。

　　對于這次燃油費上漲帶來的影響，申通快遞椒江公司的負責人給記者算了一筆實在賬：油費上漲后，公司每輛車每天約多用10元錢油費，一個月多用三四百元；公司40輛車，一個月較之前則要多出1萬元出頭。

　　“油價提高確實壓縮了不少利潤空間，但還不至于成為運費漲價的主要原因。”作為快遞公司同行與競爭對手，該負責人坦承，油價更多的是運費上漲的“借口”，根本原因還在于“大家把價格戰打到極限，再不有所動作，真吃不消了。”

　　從快遞價格和服務水平綜合來看，以敦豪國際（DHL）為代表的外資企業、中國郵政EMS及順豐速運屬于高端，而“四通一達”和絕大多數民營快遞企業走的是低端路線。

　　低端快遞企業以低價格搶占市場。一位要求隱去姓名的業內人士給記者算了筆“苦水賬”：現在臺州市場江浙滬每票運費低至6元、甚至5元，而一票快遞的成本是由1份8角錢的面單、1元左右的外包裝袋，以及占大頭的運輸費構成。“這個價格利潤非常薄，油費再漲，就難保本了。”

　　一年三漲背后的低價亂戰

　　事實上，從2009年底至今，快遞業已有3次漲價。去年11月底，快遞業曾掀起一股漲價潮；今年春節期間，又出現一次漲價沖擊波。而每次漲價的始作俑者，基本上都來自“四通一達”。

　　按理說，以每次漲價1元到2元算，3次漲價后，快遞運費不會低至五六元一票。但記者在調查中發現，即使這次漲價過后，如此低價的運費仍比比皆是。

　　省物流企業綜合評審委員會專家委員朱建洲說，通過增加運費來轉嫁成本，是快遞行業應對油價上漲的一貫做法。但提高運價并不是件容易事，一方面想通過提價來減小成本激增的壓力；同時又擔心提價后會影響業務量，快遞企業陷入兩難的境地。

　　“對那些每天發幾十票、上百票快遞的大客戶來講，他隨時可以選擇更低價的快遞公司。”朱建洲說，在同個區域十幾家快遞企業同質化競爭下，運費漲價更像一面幌子，或者說只漲到了難得發快遞的散戶身上，而散戶在快遞公司的客戶比重中只占很小的份額。

　　“明漲實不漲，該漲漲不起”，這反映出低端快遞公司的無奈。

　　“競爭戰略之父”邁克爾·波特提出，企業要贏得競爭優勢，可采用的基本競爭戰略無非兩種：成本領先戰略和差異化戰略。企業打造競爭優勢主要是依靠產品和特色服務，而不是產品和服務的成本。

　　顯然，成本領先戰略要求企業把成本控制到比競爭者更低的程度。但長期以來，低端快遞企業不斷通過互相壓價來爭取客戶，價格亂戰背后帶來的則是惡性競爭的循環，朱建洲說，這也是為什么快遞運費多次漲價后，卻總是在“原地踏步不前”。

來源：網絡