近年來，一些車企的排放丑聞屢見報(bào)端，由此引發(fā)的“沖擊波”在汽車行業(yè)內(nèi)持續(xù)引發(fā)強(qiáng)烈反響。有些人甚至認(rèn)為，內(nèi)燃機(jī)汽車即將面臨淘汰。許多國家和地區(qū)，以及部分車企也已宣布在未來幾十年內(nèi)停止生產(chǎn)、銷售內(nèi)燃機(jī)汽車。

　　內(nèi)燃機(jī)汽車的輝煌時(shí)代或許即將落幕，而純電動(dòng)和混合動(dòng)力汽車想要取而代之，真的做好準(zhǔn)備了嗎？

　　成本高企令優(yōu)勢(shì)“暗淡”

　　物流運(yùn)輸可以說是推廣使用電動(dòng)汽車的最佳領(lǐng)域之一。

　　如今，在許多城市的“最后一公里”運(yùn)輸及末端服務(wù)過程中，電動(dòng)物流車發(fā)揮著顯著作用。與內(nèi)燃機(jī)汽車相比，電動(dòng)物流車的輸出效率不會(huì)在因城市道路擁堵而導(dǎo)致的時(shí)停時(shí)動(dòng)中受到影響。相反，輕松的轉(zhuǎn)矩、低噪聲的輸出以及無離合器或變速箱的簡潔，可以使其在行駛過程中減少損耗，大幅降低能源消耗和維護(hù)成本。

　　“針對(duì)未來的城市內(nèi)運(yùn)輸，公司目前正在對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行測(cè)試，希望可以幫助公司實(shí)現(xiàn)降低碳排放的目標(biāo)，為城市交通便利暢行提供解決方案。”DPD德國可持續(xù)發(fā)展和創(chuàng)新部門經(jīng)理格德·塞伯說。不過，他也表達(dá)了自己的擔(dān)憂，在大多數(shù)情況下，由于采購成本高昂，電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)能源汽車相比，在盈利方面目前沒有優(yōu)勢(shì)。

　　據(jù)了解，成本問題是全球范圍內(nèi)電動(dòng)汽車普及的最大障礙之一。雖然很多國家及地方的政府對(duì)推廣使用電動(dòng)汽車給予補(bǔ)助和減稅政策，但仍很難抵消最初的投入費(fèi)用。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，單臺(tái)電動(dòng)貨車的售價(jià)比內(nèi)燃機(jī)貨車的售價(jià)平均高出約20%，部分地區(qū)的實(shí)際售價(jià)甚至達(dá)到了后者的兩倍。

　　另一方面，由于電池組會(huì)隨著時(shí)間的推移而電能衰竭，以至于目前電動(dòng)汽車的剩余價(jià)值存在相當(dāng)大的不確定性。所以，一些汽車制造商會(huì)向買家提供租賃電池組的服務(wù)，以減輕他們的成本負(fù)擔(dān)。隨著電動(dòng)汽車技術(shù)的快速發(fā)展，現(xiàn)今的技術(shù)水平在幾年后是否仍具“含金量”，目前還很難斷定。

　　改變充電模式求降本

　　從長遠(yuǎn)來看，充電基礎(chǔ)設(shè)施也是電動(dòng)車普及需要解決的一大難題。UPS維護(hù)和工程高級(jí)主管瑞克·喬丹介紹：“公司現(xiàn)有的充電設(shè)備可以容納六七輛電動(dòng)卡車同時(shí)使用，但如果必須增加電力基礎(chǔ)設(shè)施，成本支出就會(huì)陡然增加。所以，公司正試圖改善現(xiàn)有設(shè)施的使用方式。”

　　目前，大多數(shù)運(yùn)輸卡車在調(diào)度間隙都有一段較長的停運(yùn)時(shí)間，因此電動(dòng)卡車無須使用昂貴的快速充電設(shè)備。這有助于減少當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)的電力消耗，當(dāng)公共用電率較低時(shí)，電動(dòng)卡車通常可以耗費(fèi)一夜的時(shí)間完成充電。此外，智能充電系統(tǒng)也可以幫助進(jìn)一步減輕負(fù)荷。例如，降低當(dāng)天晚些時(shí)候出發(fā)車輛的充電率，或?qū)?chǔ)存的能量輸送回電網(wǎng)以平衡需求的波動(dòng)。

　　“未來，電動(dòng)卡車的使用成本將會(huì)逐漸下降。”澳大利亞商用車制造商SEA Electric的總經(jīng)理托尼·費(fèi)爾威瑟發(fā)表了前瞻評(píng)論。他表示：“明年，我們預(yù)計(jì)投資電動(dòng)卡車的成本回收期將從4年縮短至2年，電動(dòng)卡車的成本有望低于柴油卡車。”

　　今年2月，UPS對(duì)外界宣稱，其聯(lián)合汽車制造商Workhorse推出一款在購置成本上可以與柴油車和汽油車相媲美的插電式電動(dòng)卡車。UPS正在對(duì)首批50輛該款新型卡車進(jìn)行綜合測(cè)試。“到目前為止，公司對(duì)電動(dòng)汽車的部署應(yīng)用非常積極。車輛必須符合我們的運(yùn)輸要求。對(duì)我們而言，效率非常重要。”喬丹介紹，在完成測(cè)試后，UPS和Workhorse將根據(jù)測(cè)試結(jié)果及時(shí)對(duì)車輛的設(shè)計(jì)、性能等進(jìn)行微調(diào)，以便在2019年進(jìn)一步擴(kuò)充其電動(dòng)運(yùn)輸車隊(duì)。

　　車輛動(dòng)力仍有待突破

　　不少電動(dòng)汽車使用者普遍反映，動(dòng)力問題是制約規(guī)模化普及電動(dòng)汽車的一大瓶頸。DPD表示，該公司目前只有少數(shù)線路適用電動(dòng)汽車運(yùn)輸，而且這些線路上的絕大多數(shù)在用電動(dòng)汽車存在著動(dòng)力問題。

　　“要想解決這些問題，其中一種方法是在市區(qū)建立小微型倉庫。一些城市正在積極嘗試這一方法，盡管這種微型倉庫的選址仍是問題。例如，德國柏林正在測(cè)試一個(gè)可供各快遞物流企業(yè)免費(fèi)使用的微型倉庫。”塞伯說。

　　此外，電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程在現(xiàn)實(shí)使用中可能因具體自然條件而產(chǎn)生很大差異。通常在寒冷的氣溫條件下，受到電池化學(xué)性質(zhì)以及駕駛室空調(diào)加熱額外耗能的影響，電動(dòng)汽車的續(xù)航里程會(huì)有所降低。很多汽車制造商都在為得出準(zhǔn)確的續(xù)航里程數(shù)據(jù)進(jìn)行多方位研究，法國車企雷諾就研發(fā)出一款在線續(xù)航里程估算器，能夠讓買家和潛在購買者詳細(xì)了解溫度、載荷、速度等因素對(duì)車輛電池電量產(chǎn)生的影響。

　　瑞典車企斯堪尼亞的產(chǎn)品事務(wù)負(fù)責(zé)人表示：“按照公司的測(cè)算，卡車市場(chǎng)的電氣化程度將會(huì)提高。從長遠(yuǎn)來看，無論是純電動(dòng)、混合動(dòng)力還是插電式混合動(dòng)力卡車，都將優(yōu)于傳統(tǒng)能源卡車。天然氣、生物柴油、氫化植物油和乙醇ED95等替代燃料將在未來10年內(nèi)為新能源車輛的制造提供更具可持續(xù)性的解決方案。”

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